1月7日，2023年春運首日，隆冬時節(jié)的晉北大地天寒地凍。一大早，大秦線始發(fā)編組站湖東站已是一派繁忙運輸景象。一趟趟電煤列車在寒風中駛出，用奔涌不息的“鋼鐵暖流”守護民生溫度。

　　大秦鐵路是我國西煤東運、晉煤外運的重要通道，每年有4億噸左右的煤炭從這里進港出海，占全國鐵路煤運總量的1/5，擔負著全國26個省區(qū)市的生產生活用煤運輸任務。湖東站作為大秦線唯一的始發(fā)編組站，有“重載列車加工廠”之稱，來自同蒲、大準線等多個方向的煤炭大列在這里進行集中編組、分解、始發(fā)和通過。進入1月份，大秦線迎來運輸旺季，每天約有90趟重載列車在這里集結開出。

　　“運輸組織簡單地說就是‘裝進來、開出去’。”湖東站站長林建民說。這看似簡單的六字要訣，字字蘊含著千鈞之力。為了將這些煤炭早日送到全國各地，大秦線24小時不間斷運營，平均每13分鐘就開出一列重載列車，創(chuàng)造了世界上單條線路重載列車發(fā)運密度之最。

　　9時30分，在車站集控樓內，59歲的車站值班員馬世安剛剛接班，正在梳理當日的工作計劃，時而輕點鼠標查看線條密集的列車運行圖，時而靈活切換手里的雙色筆在作業(yè)表上快速標注。

　　“春節(jié)臨近，要保證對口供應的電廠存煤可耗天數(shù)達20天以上，各時段、各崗位更要分秒必爭、無縫銜接。”馬世安指著那張鋪滿桌面的作業(yè)表說。由于重車場面積大，他負責的作業(yè)區(qū)域有21條線路，一個班10多個小時涉及成百上千個重要作業(yè)項點，用不同顏色、不同符號進行標注，可以更直觀地輔助進行接發(fā)列車作業(yè)組織，多開同一方向、同一到站的高質量列車，用足用滿大秦煤運通道運能。“工作30多年來，我經歷了湖東站站場的多次擴容，見證了大秦線年運量紀錄的不斷突破。作為能源保供大軍里的一員，我感到非常自豪。”馬世安說。

　　鄰桌的內勤助理值班員張巖，是車站重車集控作業(yè)組里最年輕的成員。為了更好地協(xié)助車站值班員清楚掌握編組場內各股道列車排布情況，張巖每次接班時都會提前到崗，熟悉前一個班的開行結構，快速找出適合本班運輸組織的方法，從一個個細小環(huán)節(jié)搶時間、提效率。

　　已是午飯時間，集控樓外的編組場上，調車人員正在緊張有序地指揮著列車進進出出。與集控樓行車組織不同，調車作業(yè)受天氣影響大，最難忍耐的不是臟累險，而是冬季刺骨的寒冷。“因為作業(yè)時需要扒乘在列車外側，所以為了安全我們不能穿得太厚。”調車長曾歡說。大同的冬天，氣溫有時降至零下20多攝氏度，每次出場作業(yè)，調車組作業(yè)人員的眼睫毛上總是掛著一層白霜。“為保證大秦線運輸組織暢通有序，我們鉚足干勁多干一鉤活，讓車站早發(fā)一趟車，最多的時候一天可以編組6列單元萬噸列車。”隨著“停車”指令的發(fā)出，曾歡從車梯上下來，站在股道邊，指揮著牽出車體緩緩向股道停留車靠近。

　　“大秦線今日完成130萬噸……”每日18時是運輸統(tǒng)計節(jié)點，林建民看著當日運輸任務完成數(shù)據(jù)，露出欣慰的笑容。開年以來，大秦線連續(xù)3個非施工日貨物發(fā)送量達到130萬噸高位。林建民說，每一個優(yōu)異成績的背后是一代又一代大秦人日復一日爭分奪秒的忘我付出與執(zhí)著堅守。

　　夜幕中，又一列2萬噸“煤龍”鳴響了出發(fā)的風笛聲。

　　●感言

　　作為一名調車長，看著一列列滿載電煤的萬噸大列駛出站場，我覺得再多的辛苦、再多的勞累都是值得的。冬季的低溫天氣給高效作業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)，為了確保電煤運輸安全暢通，我們年輕人就該扛起責任來，爭取多干一鉤活，讓車站早發(fā)一趟車。

　　——湖東站調車長曾歡

　　列尾裝置是保證列車安全運行的重要行車設備。隨著技術不斷升級，列尾裝置在確保列車安全、節(jié)約列車發(fā)車整備時間的同時，也讓列車運輸效率進一步提升。作為一名列尾作業(yè)員，我在檢修維護列尾裝置時，嚴格執(zhí)行作業(yè)標準，做到眼到手到心到，確保作業(yè)安全和人身安全。

　　——湖東站列尾作業(yè)員原小利

　　車站檔案

　　湖東站是大秦鐵路的始發(fā)編組站，承擔了該線所有重載列車的集結、疏解任務，有“重載列車加工廠”之稱。湖東站常態(tài)化編組開行的重載列車主要有4類：單元萬噸、組合萬噸、組合2萬噸、組合1.5萬噸。重載列車的開行密度、開行列數(shù)、列車間隔均位居全路之首。

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